[경향신문] [뉴스 깊이보기]대리운전·택배기사…무늬만 ‘자영업자’들의 노동조합 만들기, 이번엔 성공할까

늦은 밤 취객을 찾아 번화가를 누비는 대리기사들, 고객들의 택배를 현관 앞까지 배송해 주는 택배기사들. 이들은 노동자일까 아닐까. 답은 후자다. 발주처에서 위탁·도급 등의 계약 형태로 일감을 받는 자영업자 신분이기 때문이다. 실질적으로 사용자의 지휘·감독에 놓여 있다고 볼 여지가 크지만, 고용관계가 불분명해 현행법상 노동자로 인정받지 못하고 대신 ‘특수고용노동자’로 분류된다.

 

좀 더 정확히 말하자면, 대리기사·택배기사 같은 특수고용노동자들은 ‘합법적인 노동조합 활동을 할 수 없는 노동자’다. 기존 노동관계법의 회색지대에 놓인 특수고용직이 늘어나는 상황에서, 같은 일을 하는 사람들끼리 뭉쳐 사용자를 상대로 처우개선 등을 요구할 수 있도록 ‘노조할 권리’를 달라는 목소리가 높아지고 있다. 28일 대리운전 기사들이 서울지방고용노동청에 노조 설립신고를 낸 것을 시작으로 조만간 택배기사들도 정부에 “합법적인 노조활동을 보장해 달라”고 요구할 예정이다. 노동계는 이들 특수고용직의 노조 인정 여부가 문재인 대통령이 공약한 노조 조직률 향상 등 노동존중 정책의 시금석이 될 것으로 보고 있다.

 

■대리기사·택배기사, “노조설립 신고 낼 것”

 

28일 전국대리운전노조는 서울지방고용노동청 앞에서 기자회견을 열어 “대리기사들의 생존권과 노동기본권 보장을 위해서는 최소한의 단결할 권리를 법적으로 인정하는 것이 절박한 과제”라고 밝혔다. 대리운전업은 1990년대 이후 현재 전국적으로 활동 중인 대리기사가 20만명에 달할 정도로 급성장했다. 전업 대리기사들도 70%에 이르는 것으로 추정된다. 이들에게 ‘콜 알선’을 하는 대리운전업체도 2만여개에 이른다. 대리운전노조는 “20여년간 지속된 요금 인하와 업체들의 수수료 인상 등으로 생존권이 위협 받고 있다”며 “야간노동, 장거리 도보이동 등으로 건강이 위협받고 있으며 주취 차주를 상대로 한 감정노동도 심하다”고 했다.

 

이같은 문제를 개선하기 위한 방법은, 대리기사들이 업체와 교섭을 벌여 임금·근로조건 향상을 얻어내는 것이다. 하지만 2005년 이후 지역별로 설립된 대리운전노조는 대구 지역을 제외하곤 모두 정부에서 노조 필증을 교부받지 못했다. 대리기사들은 업체로부터 직접 임금을 받는 것이 아니라 손님에게 받는 금액 일부를 업체에 수수료로 지급하고 남은 수입을 자기 몫으로 가져가는데, 이같은 계약형태 때문에 노동자성을 인정하기 어렵다는 것이다. 2012년 전국 단위로 조직된 대리운전노조는 12개 지부에 걸쳐 1000여명이 가입돼 있으나 아직까지 ‘법외노조‘ 신분이다. 사용자는 노조 설립인가를 받지 않은 노조의 단체교섭 요구에 응할 의무가 없다. 파업 등 쟁의행위도 불법이며, 부당노동행위를 당해도 구제받을 길이 없다.

 

오는 31일 노조 설립신고를 낼 예정인 전국택배연대노조(택배노조)의 사정도 비슷하다. 택배업종은 CJ대한통운, 로젠택배 등 택배업체 본사가 지역 대리점에 일감을 배분하고, 대리점은 개인사업자인 택배기사들과 도급계약을 맺는 구조다. 하지만 근무수칙과 매뉴얼, 운행 스케줄 등을 본사에서 결정하는 등 사용자(택배회사)에 대한 종속성이 높다. 택배노조는 지난 1월 창립총회를 열고 택배노동자 노동실태조사, 대리점 부당 계약해지 항의 등 활동을 해 왔으나 설립 필증을 교부받지 못한 법외노조 상태이다. 택배노조 관계자는 “다른 특수고용직과 마찬가지로 설립신고가 반려당할 거라는 우려가 있었다”라며 “문재인 정부에서는 설립신고가 받아들여질 것이라 기대하고 있다”라고 말했다.

 

특수고용노동자들의 노동기본권 사각지대 문제는 어제오늘 일이 아니다. 이명박 정부 당시에도 산재·고용보험 가입범위를 확대해 특수고용노동자들을 보호하자는 논의가 진행된 적 있지만, 노동계는 이같은 방안은 미봉책에 지나지 않는다고 본다. 노동자 스스로 문제 개선을 주도할 수 있는 단체를 만드는 것이 근본적인 해결책이라는 판단에서다.

  

■근로자성 부정, 노조 설립신고 반려…“노조법 2조 개정해야”

 

하지만 특수고용직 노조가 합법적인 지위를 얻기 어려운 이상 처우 개선은 언감생심이다. 2000년 보험설계사들로 이뤄진 전국보험모집인노조는 설립 신고서를 제출했다가 “근로자가 아니다”라는 이유로 반려됐다. 2009년 화물차·레미콘·덤프트럭 기사들이 건설노조에 가입하자 노동부는 “노조법상 노동자가 아니다”라며 이들을 배제하라는 시정명령을 내렸다. 학습지 교사들의 경우, 1999년 노조를 만들어 설립 필증까지 받았지만 2014년 서울고등법원에서 노동자성을 부정당하면서 노조 활동에도 차질이 생겼다.

 

현행 노동조합 및 노동관계조정법(노조법) 2조는 노동조합을 만들 수 있는 노동자를 “직업을 불문하고 임금·급료 기타 이에 준하는 수입에 의해 생활하는 자”로 보고 있다. 근로기준법에서의 노동자 개념인 “임금을 목적으로 사업장에서 근로를 제공하는 자”보다 좀 더 포괄적인 개념이다. 대법원 판례도 노조법상 노동자는 “계약형태가 고용, 도급, 위임 등 어느 형태이든 상관없이 사용자와 노무제공자 사이에 지휘·감독관계 여부 등 그 노무의 실질관계에 의하여 결정되는 것”으로 보고 있다. 하지만 노조 설립신고를 받는 지자체와 고용노동부가 근로계약 여부만 보고 특수고용직의 노동자성을 인정하지 않는 등 현행법을 지나치게 협소하게 해석하고 있다는 지적이 나온다.

 

이에 1950년대에 제정된 노조법을 사용자와 노동자 관계가 불명확해진 현재 상황에 맞게 개정해야 한다는 요구도 높아지고 있다. 특수고용노동자들의 ‘노조할 권리’를 보장하는 것은 국가인권위와 국제노동기구(ILO) 권고사항이기도 하며 문재인 대통령도 이들의 노동 3권을 보장하겠다고 약속한 바 있다. 국회 환노위에는 이정미 정의당 의원, 한정애 더불어민주당 의원이 이같은 권고사항을 반영해 만든 노조법 개정안이 계류돼 있다. ‘계약형식과 관계없이 자신이 아닌 다른 자의 업무를 위해 노무를 제공하고 해당사업주 또는 노무수령자로부터 대가를 받아 생활하는 자’와 ‘그 밖에 다른 자에게 노무를 제공하는 자로서 이 법에 따른 단결보호의 필요성이 있는 자 중 대통령령이 정하는 자’ 등 특수고용직 형태까지 노동자로 편입시키는 것을 골자로 한다.

  

노조법 개정 이전에라도, 정부가 의지만 있다면 행정지침을 통해 특수고용노동자들의 노조 설립을 적극적으로 받아들일 수 있다는 지적도 제기된다. 이용우 민변 노동위 변호사는 “노동자성 판단의 핵심 징표는 사용자의 지휘감독 여부”라며 “사용자 종속성을 중심에 놓고 노조법상 노동자성을 구성하는 요건을 적극적으로 해석할 여지는 충분히 있다”고 말했다.

▽ 기사 원문보기

[경향신문] [뉴스 깊이보기]대리운전·택배기사…무늬만 ‘자영업자’들의 노동조합 만들기, 이번엔 성공할까